第14屆中國（濟南）新能源汽車展覽會開幕式

遭遇整頓的低速電動車怎么樣了？車企怎么辦？

山東濟南的電動汽車展覽，是觀測低速電動車市場的重要窗口。8月23日，2019第14屆中國（濟南）新能源汽車展覽會開幕。展會距離2018年底工信部等六部委整頓低速電動車近一年。雖然參展商參與度、人氣有所下降，但這一市場顯然還有比較大規(guī)模。

從參展商產(chǎn)品來看，特別是領(lǐng)先車企的產(chǎn)品，既有符合汽車標(biāo)準(zhǔn)的純電動A00級乘用車，也有準(zhǔn)備迎接國標(biāo)的低速鋰電產(chǎn)品，但更多還是原來的低速電動車。

領(lǐng)先車企盡管有能力做乘用車產(chǎn)品，或者符合未來將出臺的低速鋰電產(chǎn)品，但是對它們的市場前景并不看好。在政策和市場的博弈中，低速車企仍在艱難尋找存身縫隙。

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產(chǎn)品布局：

領(lǐng)先車企多手準(zhǔn)備，

大部隊則堅守陣地

本次濟南車展，

御捷集團旗下的昆卡三輪車

雷丁一直是濟南展會的主角之一。這次，雷丁主推i3、i5、i9三款產(chǎn)品——都是可以上牌的純電動乘用車產(chǎn)品，采用雷丁重組的野馬汽車的資質(zhì)。從其參數(shù)來看，i3是拿不到補貼的，但是符合乘用車準(zhǔn)入條件，可以上牌上路，擁有路權(quán)。

雷丁i3

雷丁的兄弟品牌比德文，同樣也推出了能上牌上路的新能源車型E3，但比德文旗下領(lǐng)馳、領(lǐng)尚、M8、V7等產(chǎn)品，仍然屬于低速產(chǎn)品。但領(lǐng)馳有鋰電版，為將來低速鋰電國標(biāo)推出后埋下伏筆。

與雷丁展臺打?qū)ε_的，是電動皮卡開云汽車。開云汽車本次推出的是雙排座皮卡“云”系列，與此前推出的“開”系列一同展出，仍然屬于低速電動車的品類。但開云汽車董事長王超透露，開云汽車將在年底拿到整車資質(zhì)，計劃推出符合乘用車標(biāo)準(zhǔn)的高端電動皮卡。另外，開云也有低速鋰電產(chǎn)品，已經(jīng)賣到了美國等地。

擁有商用車資質(zhì)、一度退出低速車市場的唐駿，本次重新參展。帶來的乘用車產(chǎn)品中，既有準(zhǔn)備找整車廠代工的乘用車產(chǎn)品，也有低速鋰電，也有低速鉛酸產(chǎn)品。同樣曾為乘用車企代工的瑞馳汽車，展出產(chǎn)品覆蓋了三輪、低速鉛酸四輪、低速鋰電四輪，以及能上牌的純電乘用車產(chǎn)品。

在展會之外，同期富路集團舉行了“2019北京汽車制造廠新能源汽車合作伙伴峰會”，推出了能夠上牌上路的微型乘用車城市通勤車系列，表明向乘用車轉(zhuǎn)型。同時，旗下的富路、麗馳兩大低速品牌，也舉行了品牌會議。

北京汽車制造廠德州分公司推出的純電動A00電動車“北京大貓”

江蘇易咖電動汽車同期在濟南舉辦經(jīng)銷商高端會議，主推產(chǎn)品仍然以低速電動車為主，包括按乘用車標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的新車型KIKI。

除此之外，二線的車企長岳、眾新、漢唐、鴻日等企業(yè)，都有低速鋰電產(chǎn)品。

而眾多不知名的小企業(yè)，基本上仍然堅守在低速鉛酸電動車的市場。外形同質(zhì)化嚴(yán)重、價格競爭激烈、品質(zhì)參差不齊，仍然是多數(shù)不知名品牌低速電動車的通病。

大部分低速車企堅持既有路線

由于主管部門的整頓行動，今年低速電動車市場將萎縮50％－60％。而且，在管制區(qū)域，低速電動車進一步下沉，到達鄉(xiāng)鎮(zhèn)以下，城區(qū)內(nèi)已經(jīng)少有見到。

在這樣的情況下，2019濟南車展仍然有這么多車企參展，還有各個品牌同期舉辦的招商訂貨會，并且有那么多觀展人數(shù)，已屬難得。經(jīng)銷商下單雖然不如以前激進，但還在持續(xù)。易咖官方甚至表示，招商會現(xiàn)場火爆，獲得經(jīng)銷商1．03萬輛訂單。

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升級到哪種產(chǎn)品？

從展會來看，較有實力的車企，在當(dāng)下的政策環(huán)境中，都做出了轉(zhuǎn)型升級的準(zhǔn)備。問題是，向什么方向升級？

按照2016年10月13日，工信部對人大代表提案的答復(fù)，低速電動車升級有兩個途徑，一個是“升級一批”的范疇，即升級為常規(guī)純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)；另一個是“規(guī)范一批”的范疇。在低速電動車制定國家標(biāo)準(zhǔn)、明確企業(yè)準(zhǔn)入條件的基礎(chǔ)上，一批車企規(guī)范為合規(guī)的低速四輪電動乘用車產(chǎn)品生產(chǎn)商。

目前，已經(jīng)至少有三家企業(yè)用各種方式進入“升級一批”的范疇，御捷收購整車廠后升級成為乘用車企業(yè)，已經(jīng)生產(chǎn)銷售部分乘用車；雷丁整合了野馬汽車，也準(zhǔn)備了i3、i5、i9等產(chǎn)品；富路投資了北京汽車制造廠德州分公司，推出了城市通勤車系列，后續(xù)還將推出增程式SUV。這三家企業(yè)也都有商用車資質(zhì)。

另外，唐駿、道爵、漢唐、易咖等一批企業(yè)，都傳出和主機廠合作的消息，準(zhǔn)備通過代工來銷售純電動乘用車。

唐駿準(zhǔn)備推出的純電動A00級產(chǎn)品

“規(guī)范一批”方面，業(yè)界還在翹首盼標(biāo)準(zhǔn)。今年年初，工信部公開征集9項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)計劃項目的意見，《四輪低速電動汽車技術(shù)條件》位列其中，完成年限為2021年。

瑞馳汽車旗下的瑞途鋰電產(chǎn)品

為了應(yīng)對這一新國標(biāo)，很多車企都準(zhǔn)備了符合新國標(biāo)草案的車型。御捷、富路、雷丁自不必說，瑞馳、唐駿、漢唐、易咖、鴻日、長岳等只要有些知名度的企業(yè)，也都準(zhǔn)備了所謂的低速鋰電產(chǎn)品，基本對標(biāo)新國標(biāo)。

不過，這些企業(yè)只是借此表明自己轉(zhuǎn)型升級的態(tài)度以及能力，但是市場推廣上并不積極，因為絕大部分消費者并不買單。

是升級為純電動乘用車？還是合規(guī)的低速四輪電動汽車？現(xiàn)在看，兩者都不是好選擇。

3

產(chǎn)品可以轉(zhuǎn)型，

但市場需求還沒有轉(zhuǎn)

在濟南展會的前一天，展會主辦方還舉辦了“2019中國新能源微型電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會”。低速電動車如何轉(zhuǎn)型升級，是最大的議題。

一位已經(jīng)研究低速電動車政策近十年的專家表示，低端的純電動乘用車，和符合新國標(biāo)的低速四輪電動汽車，價格上也相差不大。如果都用8年，考慮全生命周期的成本，純電動乘用車和低速電動車的差價更小，鋰電池價格還在下降，但鉛酸電池價格已經(jīng)基本穩(wěn)定。而且，低速車企依賴的成本優(yōu)勢，可能未必存在，未來的合規(guī)成本也會非常高。汽車廠的成本控制能力更強。他舉例說，整車廠將一個兩門兩座的車，改成四門四座，成本只增加2700元。他問道：到2021年，“低速電動車怎么競爭？”

對于轉(zhuǎn)型的方向，雷丁、御捷、瑞馳等企業(yè)的高層認(rèn)為，一切還是從需求出發(fā)。

雷丁汽車總經(jīng)理舒欣坦言，雷丁的政策焦慮比較大，“我們也整合了野馬，現(xiàn)在是燃油車也可以做，高速新能源可以，低速一直在做，包括商用車大巴車的資質(zhì)也有，做得非常全?！钡?，他認(rèn)為，不應(yīng)該按照政策劃定的高速車或者低速車去定義產(chǎn)品。“解決中短途出行剛需的產(chǎn)品機會最大，尤其是在補貼退坡的時候，這是最大的市場?！?/p>

雷丁i3用野馬汽車資質(zhì)生產(chǎn)

瑞馳新能源汽車總經(jīng)理孟光，回顧農(nóng)用車推廣的歷史指出，一批注重于產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)，注重產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)，很快地響應(yīng)農(nóng)用車的新政策，快速地轉(zhuǎn)型、升級，像福田、唐駿，不僅轉(zhuǎn)型成功，而且能夠和一線的傳統(tǒng)的主機廠能夠并肩作戰(zhàn)。

但是，孟光指出，汽車行業(yè)的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了巨大變化。很多人預(yù)測，汽車產(chǎn)業(yè)將在2019年底或2020年提前進入洗牌期，低速車企是不是要升級到一個即將洗牌的產(chǎn)業(yè)？他指出，企業(yè)一定要耐心做好研發(fā)、市場調(diào)研、工藝調(diào)整、質(zhì)量提升，同時掌握市場的應(yīng)變能力，才可能轉(zhuǎn)型成功。

在一些私下場合，其他多家低速車企的高層表示，現(xiàn)在純電動A00級市場面臨劇烈競爭。如果升級推出這種產(chǎn)品，不僅面臨乘用車企業(yè)新產(chǎn)品的沖擊，而且市場上還有大量拿完補貼的“準(zhǔn)新車”在低價甩貨。低速車企背景的車企，即便推出純電動A00級產(chǎn)品，也沒有性價比優(yōu)勢。

“二手”純電動A00乘用車報價

資料來源：某經(jīng)銷商報價

另一方面，符合新國標(biāo)的低速電動車相對鉛酸電池車，價格仍然高出一大截，市場接受度還有待提升。未來即便有了路權(quán)，車輛安全性、駕照、保險等合規(guī)成本會增加很多。一家同時銷售開云和海全低速車的經(jīng)銷商認(rèn)為，光是駕照一項，就可能會將七八成消費者擋在門外。

在這樣的政策、市場背景下，各家企業(yè)一方面不敢完全放棄低速電動車市場，另一方面，無論是乘用車產(chǎn)品、預(yù)期未來能合規(guī)的低速鋰電產(chǎn)品，還是現(xiàn)在的低速電動車，都不敢有大投入。低速電動車行業(yè)，要在政策和市場的拉扯中，繼續(xù)前行。