9月22日，正值2021年“世界無車日”，國際環(huán)保組織綠色和平發(fā)布報(bào)告《零碳倒計(jì)時(shí)——四大車企在中、美、歐地區(qū)的碳排放及合規(guī)情況比較》（以下簡稱“報(bào)告”），統(tǒng)計(jì)了近年來大眾、豐田、現(xiàn)代-起亞與本田等四家跨國車企在中國、美國、歐盟的乘用車車企二氧化碳限值達(dá)標(biāo)情況。數(shù)據(jù)顯示，四家車企同期在中國的不達(dá)標(biāo)情況較其在歐盟或美國更為普遍。

　　報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，四家車企在中、美、歐市場中的乘用車碳排放水平屢屢超標(biāo)，減排力度不夠，未跟上主要市場日益嚴(yán)格的排放要求。同時(shí)，四家車企未積極主動(dòng)地采取減排措施——2016年至2020年間，四家車企在監(jiān)管較松的市場中的乘用車平均排放量要明顯高于監(jiān)管較嚴(yán)格的地區(qū)。

　　報(bào)告分析了其背后的主要原因。首先，缺乏對乘用車車企二氧化碳排放相對嚴(yán)格的要求以及對未合規(guī)的經(jīng)濟(jì)罰款，使車企未能有效降低碳排放。其次，SUV銷量快速增長以及車企對SUV投入也是汽車制造商在核心市場難以實(shí)現(xiàn)碳排放達(dá)標(biāo)的重要因素。此外，車企對于節(jié)油降耗技術(shù)的不均衡推廣，也造成其在監(jiān)管較少的市場中平均二氧化碳排放量更高。

　　“全球碳中和已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，汽車制造商雖然相繼做出承諾，但他們的碳減排表現(xiàn)與其承諾背道而馳。綠色和平敦促車企立即采用最先進(jìn)的技術(shù)降低碳排放，并加快燃油汽車退出計(jì)劃，這樣才能趕上碳中和的末班車?！本G色和平東亞地區(qū)零碳交通項(xiàng)目經(jīng)理江卓珊表示。

 

　　乘用車年均二氧化碳排放高于歐美

　　根據(jù)銷量、市場覆蓋度、品牌影響力等綜合衡量，報(bào)告選取了大眾、豐田、現(xiàn)代-起亞與本田等四家跨國汽車制造企業(yè)，整理了四家車企在中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)情況（2016-2020），歐盟乘用車碳排放達(dá)標(biāo)情況（2016-2019）和美國輕型車溫室氣體排放達(dá)標(biāo)情況（2017-2019）。

2016-2020年四家跨國車企在華合資企業(yè)平均燃料消耗達(dá)標(biāo)情況

　　數(shù)據(jù)顯示，從2016年到2020年，絕大多數(shù)四家跨國車企在中國的合資企業(yè)都呈現(xiàn)出相同的趨勢：2016年領(lǐng)先于乘用車企業(yè)平均燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)，2020年落后于標(biāo)準(zhǔn)。 這意味著車企在燃油經(jīng)濟(jì)性方面的進(jìn)步并沒有跟上中國日益嚴(yán)格的燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)。其中大眾與現(xiàn)代-起亞在縮小與企業(yè)平均燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)差距方面表現(xiàn)最差。例如，一汽-大眾2016年低于標(biāo)準(zhǔn)10.4克/公里，2020年高于標(biāo)準(zhǔn)13.5克/公里。同樣，現(xiàn)代-起亞的合資公司東風(fēng)悅達(dá)起亞也表現(xiàn)不佳，其2016年燃料消耗達(dá)標(biāo)，但2020年落后標(biāo)準(zhǔn)20.3克/公里。

　　相比歐盟，2017年至2019年，四家車企在中國的合資企業(yè)的乘用車年均二氧化碳排放量均遠(yuǎn)高于其在歐盟的水平。其中，豐田在華主要合資企業(yè)廣汽豐田2017-2019年的乘用車年平均碳排放量相較于其同期在歐盟的排放量要高出30%，是四家跨國車企中差距最大的。大眾與現(xiàn)代的主要合資企業(yè)一汽大眾與北京現(xiàn)代的乘用車年平均二氧化碳排放量也比大眾與現(xiàn)代在歐盟的排放量高出 20% 左右。

　　相比美國，2017年至2019年，四家車企在中國的合資企業(yè)的乘用車年平均二氧化碳排放量高于其在美國的水平。其中，本田在華主要合資企業(yè)廣汽-本田的乘用車年平均碳排放量比同期本田在美國的排放量高出20%以上，豐田在華主要合資企業(yè)廣汽-豐田的乘用車年平均碳排放量比同期豐田在美國的排放量高出11%。

　　報(bào)告顯示，2016-2020年間，四家車企在中國均至少有兩次不達(dá)標(biāo)，其中豐田五次不達(dá)標(biāo)，本田與現(xiàn)代-起亞三次不達(dá)標(biāo)，大眾則有兩次。

　　大眾、豐田、現(xiàn)代-起亞和本田在中國的9家合資企業(yè)中，7家在2016年達(dá)到了乘用車企業(yè)平均燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)的車企，在2020年卻均未達(dá)標(biāo)。這意味著車企在燃料效率的進(jìn)展跟不上中國日益收緊的標(biāo)準(zhǔn)。

　　“氣候問題日益緊迫，跨國車企在各市場差異化的碳排放表現(xiàn)不利于全球應(yīng)對氣候變化的共同努力，綠色和平敦促汽車企業(yè)承擔(dān)起應(yīng)對氣候變化的社會(huì)責(zé)任，不應(yīng)利用各地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)的差異推卸責(zé)任。 ”江卓珊坦言。

 

　　多因素致車企碳排放未形成有效約束

　　為何四家跨國車企在中國的平均碳排放量明顯偏高？

　　報(bào)告認(rèn)為：首先，碳排放標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定的嚴(yán)格程度是最直接因素。例如，2020年中國的乘用車燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)比歐盟碳排放標(biāo)準(zhǔn)松25g CO2/km，而中國近五年燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)的提升速度并不比歐盟快多少。例如，2015到2020年中國燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)所要求的碳排降幅基本上和歐盟碳排標(biāo)準(zhǔn)所要求的降幅相差無幾。

　　歐盟對違規(guī)者實(shí)施經(jīng)濟(jì)罰款，但中國并未對未達(dá)到燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)的車企設(shè)置任何經(jīng)濟(jì)罰款。這些因素都讓跨國車企有更多的回旋余地來減緩在中國提升燃油經(jīng)濟(jì)性的步伐。盡管中國從2016年起逐年收緊乘用車燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)，但在經(jīng)濟(jì)處罰方面仍落后于歐盟標(biāo)準(zhǔn)。中國相關(guān)政策目前對于未達(dá)到燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)的車企缺乏經(jīng)濟(jì)處罰，不能有效阻止車企不遵守標(biāo)準(zhǔn)。 

　　其次，跨國車企對節(jié)油技術(shù)的部署也會(huì)影響其不同地區(qū)的碳排放表現(xiàn)。ICCT的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，雖然中國的燃油效率技術(shù)滲透率有所提高，但仍有一系列燃油效率技術(shù)目前在其他市場可用、而在中國缺席。

　　一個(gè)典型的例子是現(xiàn)代汽車。數(shù)據(jù)顯示，2010年至2014年，在有助于提高燃料效率的GDI（汽油直接噴射）技術(shù)采用上，現(xiàn)代汽車在歐盟與美國采用GDI技術(shù)的增長率遠(yuǎn)高于中國。 

　　此外，中國消費(fèi)者偏好尺寸更大、更重型的汽車也是導(dǎo)致在中國車企碳排放量更高的原因之一。有研究表明，整備質(zhì)量與油耗率高度相關(guān)，在其他條件相同的情況下，重量增加1%會(huì)導(dǎo)致油耗率增加0.69%。ICCT的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，2009年至2014年，中國汽車的整備質(zhì)量的增長速度高于美國和歐盟，其主要原因是由于中國市場中SUV和MPV的銷量火爆，其銷量分別從2012年的10.3%和4.3%上升到2016年的20.0%和6.9%。2018年，中國的SUV銷量為1035萬輛，是全球最大的SUV市場。

　　近年來，SUV車型在全球市場中銷量增長迅速，以中國、美國市場最為突出。SUV車型的碳排放量相對較高，成為造成車企在核心市場難以實(shí)現(xiàn)燃料消耗達(dá)標(biāo)的重要因素。盡管中國在逐步收緊燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)，但仍與歐盟標(biāo)準(zhǔn)存在差距。

　　“全球氣候危機(jī)正在加速，汽車制造企業(yè)必須立即采取更積極的氣候行動(dòng)。綠色和平敦促汽車制造商采用最先進(jìn)的技術(shù)來遵守每個(gè)市場的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，在監(jiān)管較少的地區(qū)更多地減少二氧化碳排放，加速制定燃油車淘汰計(jì)劃，并降低對SUV銷量的依賴。同時(shí)，敦促各國政策制定者收緊碳排放標(biāo)準(zhǔn)，對不達(dá)標(biāo)者進(jìn)行更嚴(yán)重的處罰，并改善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施?！苯可航ㄗh。