氫能源更重要的意義是在能源端打通可再生能源和傳統(tǒng)化石能源的通道，增加能源來源的多樣化。

日前，在一場高峰論壇上，針對新能源汽車市場，中國汽車流通協(xié)會市場研究分會秘書長崔東樹分析了目前在動力路線上的市場走勢。不過與此前對氫能源的一片向好聲不同的是，崔東樹認(rèn)為純電動始終是核心路線，氫能源在乘用車領(lǐng)域沒有任何機(jī)會。

與崔東樹有著同樣意見的是大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯，德國《汽車周刊》曾報道，迪斯表示氫能源汽車“沒有未來”。

目前我國汽車行業(yè)已經(jīng)有不少車企在氫能源和電動化兩條路線上陷入搖擺。甚至，在氫能源的技術(shù)路線上，車企與專家之間也存在著完全不同的觀點。

那么氫能源到底有沒有機(jī)會？或者說電動化和氫能源哪一個才是未來？

日韓推開一扇窗

按照2019年6月國際能源署氫能發(fā)展報告的判斷，“現(xiàn)在正是擴(kuò)大技術(shù)規(guī)模并降低成本，使氫能得到廣泛應(yīng)用的關(guān)鍵時刻”。不過無論從哪個角度說，人類社會已經(jīng)站在了氫能應(yīng)用的大門口。

但在氫能源的開發(fā)研制推廣上，日美歐儼然走在了前面。

作為日本汽車業(yè)的代表企業(yè)豐田汽車，從1997年就開始研究與HEV共通的電動化核心技術(shù)（電池、PCU、電機(jī)），并應(yīng)用于PHEV、EV、FCEV商品上。

此后，豐田也在國內(nèi)進(jìn)行實證試驗，探究導(dǎo)入氫燃料電池車的可能性。豐田認(rèn)為，相對于PHEV、EV車型，氫燃料電池車存在明顯優(yōu)勢，有可能是新能源車的下一步發(fā)展方向。如今，豐田正在積極推進(jìn)MIRAI上搭載的燃料電池堆、高壓儲氫罐等技術(shù)在產(chǎn)業(yè)方面的開發(fā)和應(yīng)用。

得益于氫燃料電池技術(shù)的開發(fā)，豐田自2014年發(fā)售MIRAI以來，憑借著“快充3分鐘，續(xù)航600km”、“只排水不排碳”等商品特性，在全球的銷售累計達(dá)到了1萬輛左右。

繼不久前的東京車展首次亮相后，豐田展出了下一代MIRAI Concept。同時，也展示了應(yīng)用MIRAI上搭載的燃料電池堆、高壓儲氫罐等開發(fā)的氫燃料卡車、拖車、叉車。預(yù)計明年發(fā)售的下一代MIRAI，比現(xiàn)款MIRAI的續(xù)航里程提升30％。

由于在燃料電池技術(shù)上取得的進(jìn)步，混合氫氣和氧氣以生產(chǎn)電力的燃料電池堆成本降低了一半。這使得使豐田的燃料電池汽車全球產(chǎn)量從2018年的3千輛，有望增長到2020年的3萬輛，并預(yù)計在2025年將產(chǎn)能提高至20萬輛。

正因為豐田傾向于“氫”，據(jù)《華爾街日報》報道，東京政府計劃斥資400億日元（約合人民幣21億元），在未來五年內(nèi)使日本進(jìn)入新型“氫社會”，并提高氫作為能源的使用率。

日本也已經(jīng)開始進(jìn)行相關(guān)的實證實驗，例如：機(jī)場用于牽引貨物的FC拖車以及FC叉車（豐田自動織機(jī)），7/11用于配送的FC輕卡。而在2020年東京奧運會上，豐田將為奧運村提供至少100輛氫燃料電池為動力的公交車。日本政府希望，到2025年，將有10萬輛氫動力汽車投入使用。

就在日本正準(zhǔn)備領(lǐng)跑“氫”時代時，對岸的韓國人預(yù)測稱，現(xiàn)代汽車今年氫燃料電池汽車銷量或?qū)⑦_(dá)3,666輛，超過豐田躍居世界第一。

現(xiàn)代汽車燃料電池車銷量的增長主要得益于內(nèi)需增加，今年前10月其在韓國銷量同比增長576%；排名第二位的豐田汽車同比增長16.8%；本田同比下降54%，排名第三。數(shù)據(jù)顯示，今年1至10月韓國氫燃料電池汽車銷量為3,207輛，排名世界第一；其后依次是美國，日本和歐盟。

現(xiàn)代汽車甚至為自己設(shè)定了一個雄心勃勃的目標(biāo)，它計劃在未來6年里投資61.1萬億韓元（約合518.1億美元），用于研發(fā)和未來技術(shù)，其中約三分之一的資金將用于電動汽車（含燃料電池車）和自動駕駛汽車方面。另外在2025年前，每年銷售67萬輛電動汽車，其中包括56萬輛電池驅(qū)動的電動汽車和11萬輛燃料電池電動汽車。

現(xiàn)代汽車還將產(chǎn)業(yè)鏈延伸至外圍。宣布將對三家氫能源公司進(jìn)行投資，以強(qiáng)化公司在全球氫燃料電池生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)的地位。

與日本少有的意見一致是，氫燃料成了現(xiàn)代汽車乃至整個韓國重點打造的未來方向。

去年8月，韓國政府把氫能產(chǎn)業(yè)定為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一，在綜合100多名專家的意見和研究分析結(jié)果后制定了該路線圖。根據(jù)該路線圖，政府計劃到2040年氫燃料電池汽車?yán)塾嫯a(chǎn)量由2018年的2,000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車充電站從現(xiàn)有的14個增至1,200個。

根據(jù)韓國政府的規(guī)劃，2025年打造年產(chǎn)量達(dá)10萬輛的生產(chǎn)體系。屆時，氫燃料電池汽車售價有望降至目前的一半，為3000萬韓元（約合人民幣18.9萬元）左右。政府還計劃在公共交通領(lǐng)域普及氫燃料電池汽車，力爭到2040年普及4萬輛氫燃料電池公交車。

后來居上的“核武器”

氫能源之所以被日、韓視為替代能源的終極方案，不僅在于它可以用于燃料電池車,更能用來構(gòu)建氫能低碳社會。

首先，氫能源幾乎取之不盡，是地球上儲量最大的能源之一，氫能源的開發(fā)利用，被視為可能是改變?nèi)蛴螒蛞?guī)則的創(chuàng)舉；其次，當(dāng)氫氣與氧氣在燃料電池中相互接觸時，能夠產(chǎn)生像水一樣的環(huán)保能源，是最清潔的能源；第三，通過可再生能源獲取的剩余電力，可以將其轉(zhuǎn)換為氫氣儲存起來，并運輸?shù)礁鞯?，在需要的時候隨時隨地使用。從這個意義上來說，氫是可以與電共存的能源。

除了可以直接利用工業(yè)副產(chǎn)氫之外，還可以通過可再生能源以及污水污泥、家畜糞便等眾多途徑制取。通過高壓儲氫罐可以大量且長期地對氫進(jìn)行保存，也非常易于運輸。在日本，正在進(jìn)行相關(guān)的實證實驗，例如，利用可再生能源、污水污泥制取氫，普及加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施。

過去30年里，中國經(jīng)濟(jì)與生產(chǎn)力水平飛速發(fā)展，也帶來了愈發(fā)嚴(yán)重的環(huán)境和生態(tài)問題。轉(zhuǎn)變以往的粗獷發(fā)展方式，特別是推動能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型成為當(dāng)務(wù)之急。為了實現(xiàn)社會的可持續(xù)發(fā)展，中國政府明確提出了可再生能源占比至2035年增加到20%、2050年增加到60%的目標(biāo)。所以氫能的使用在一定程度上可以在能源結(jié)構(gòu)上解決目前中國面臨的問題。

近幾年，氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的熱度在我國逐年攀升。公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前已有20多個省份出臺氫能和氫燃料汽車的發(fā)展規(guī)劃。據(jù)《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書（2016）》預(yù)計，到2020年，中國氫燃料電池車輛有望達(dá)到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達(dá)到200萬輛，占全國汽車總產(chǎn)量的比重約5%，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。

而在2019年6月，《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》發(fā)布的內(nèi)容顯示，氫能將成為中國未來能源體系的重要組成部分，預(yù)計到2050年氫能在中國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值超過10萬億元。

可以看出，氫能源產(chǎn)業(yè)受重視程度越來越高。不過目前在我國氫能源的發(fā)展問題顯然大過市場前景。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，“由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件?！?/p>

想要有所突破，無疑需要國家和地方政府投入大量的財政補貼。參考純電動汽車的發(fā)展，補貼成為推動其發(fā)展的重要手段。

據(jù)媒體統(tǒng)計報道，從2009年科技部牽頭四部委正式啟動“十城千輛”工程以來，國家為促進(jìn)以純電動為主的新能源汽車的發(fā)展，已經(jīng)撥付了934億元補貼款。在千億補貼的強(qiáng)勢拉動下，截止到2019年6月，中國新能源汽車保有量僅達(dá)344萬輛，占汽車總量的1.37%。

在發(fā)展進(jìn)程中，摻雜著騙補、清算、補貼政策不斷調(diào)整等一系列復(fù)雜的政策引導(dǎo)，才初步建立了純電動市場基本的發(fā)展軌跡。如果要“大舉”發(fā)展氫能，那么未來的市場化轉(zhuǎn)型勢必還要再經(jīng)歷一次艱難的陣痛期。

與此同時，目前新能源產(chǎn)業(yè)所存在的問題之一便是新能源技術(shù)路徑存在動搖。在技術(shù)路線的選擇上，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“在企業(yè)利潤大幅度下降、電池和整車企業(yè)正在經(jīng)受大浪淘沙的情況下，兼顧兩條技術(shù)路線，很多車企已經(jīng)力不從心，因此對很多汽車企業(yè)來說，主要的力量還是要集中在電動汽車競爭的提高上。”

從目前來看，未來氫能源與燃料電池有望復(fù)制鋰電的“崛起路徑”，特別是隨著中央政府和地方政府將陸續(xù)密集出臺相關(guān)政策，國家補貼與地方補貼共同大力扶持，必將推動產(chǎn)銷量爆發(fā)，產(chǎn)業(yè)趨勢也將進(jìn)一步清晰。

不過應(yīng)該明確的是，無論是燃料電池汽車還是純電動車技術(shù)，兩者特點不同，有各自適合應(yīng)用的場景，未來應(yīng)該是互補、共存，而不是替代關(guān)系。正如業(yè)內(nèi)人士所言，“要向企業(yè)和社會釋放一個明確的信號，那就是兩條技術(shù)路線都屬國家戰(zhàn)略，兩者是互補而不是替代關(guān)系?！倍匾囊饬x是，氫能源在能源端打通可再生能源和傳統(tǒng)化石能源的通道，增加能源來源的多樣化。