三元材料，是指三種電極材料共融而成的復(fù)合電極材料，目前最常見的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和鎳鈷錳酸鋰（NCM），特斯拉ModelS上使用的就是鎳鈷鋁酸鋰電池。與國際巨頭的選擇有所不同，比亞迪向來高舉磷酸鐵鋰電池大旗。

　　不過，比亞迪的立場似乎有所松動，獲悉，即將上市的插電式混合動力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。比亞迪一位內(nèi)部人士近日接受記者采訪時談到，比亞迪新建深圳坑梓電池基地將依然是生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。不過，他也談到，未來技術(shù)總在不斷取代現(xiàn)有的技 術(shù)，比亞迪也有在關(guān)注三元材料。

比亞迪“變節(jié)”？

　　作為全球最大動力電池生產(chǎn)基地，比亞迪深圳坑梓電池項(xiàng)目預(yù)計將于今年建成，將形成年產(chǎn)鐵電池8GWh(千兆瓦時)，可為約25000臺大巴或超 60萬臺混合動力轎車提供電池。屆時比亞迪鐵電池整體產(chǎn)能將達(dá)到10GWh/年。與國內(nèi)其他新能源車企相比，比亞迪最大的優(yōu)越感就是能夠掌握新能源電池生 產(chǎn)的主動權(quán)，穩(wěn)坐國內(nèi)新能源車銷量冠軍寶座，與此密不可分。

　　2014年，全球電動汽車鋰離子電池產(chǎn)能井噴，產(chǎn)量高達(dá)7000MWh（兆瓦時），同比增長約54%。按EVSalesBlog對全球十大電池 生產(chǎn)商(參數(shù)|圖片)的排名，松下位居榜首，其在鋰離子電池市場份額占據(jù)了38%。日產(chǎn)和NEC合資電池公司AESC排第二名，LG化學(xué)排第三，而來自中國的比亞迪排第 四。盡管比亞迪去年電池產(chǎn)能與松下相差還很遠(yuǎn)，但后來居上之勢不可小覷，憑借電動客車和插電混動轎車秦(參數(shù)|圖片)的快速增長，比亞迪去年電池產(chǎn)能取得290%的驚人 增幅，市場份額也從2013年的3%上升到6%。

　　值得注意的是，不過，工信部今年8月14日公布的第72批節(jié)能與新能源汽車目錄，卻無意中泄露了比亞迪在電池路徑上的新行蹤。在此目錄中，比亞迪 BYD6460STHEV車型入選，多種信息顯示，這款車就是比亞迪將于今年第三季度上市的“宋(參數(shù)|圖片)”。根據(jù)公告技術(shù)參數(shù)表，該車的電動車儲能裝置種類為鎳鈷 鋁酸鋰電池，由惠州比亞迪電池有限公司生產(chǎn)。這意味著比亞迪可能“變節(jié)”，不僅自主研發(fā)生產(chǎn)了三元(參數(shù)|圖片)鋰電池，并且已到應(yīng)用階段。

　　國家工業(yè)和信息化部新能源汽車技術(shù)委員會一名相關(guān)人士近日接受采訪時談到，目前，國內(nèi)在三元新材料研發(fā)以及應(yīng)用上與國際依然有 一段差距，國外在電池材料上發(fā)展更快。比亞迪此前依然堅守磷酸鐵鋰電池技術(shù)，一方面是因?yàn)楝F(xiàn)階段磷酸鐵鋰電池技術(shù)更穩(wěn)定，另一方面是比亞迪要充分使用現(xiàn)有 的生產(chǎn)體系和產(chǎn)能，但這并不影響比亞迪新能源電池朝多元化路線發(fā)展，據(jù)他掌握的情況，比亞迪確實(shí)已在開發(fā)車用電池三元體系。

　　三元電池哪里好？

　　經(jīng)過多年來堅持苦攻，比亞迪現(xiàn)階段在磷酸鐵鋰電池技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。不過，自2014年以來，國內(nèi)鋰電池正極材料產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)了向三元材料轉(zhuǎn)移的趨勢。

　　磷酸鐵鋰電池于1997年由美國德克薩斯州大學(xué)JohnGoodenough教授的研究小組最早發(fā)明。磷酸鐵鋰電池具有較安全、穩(wěn)定性高、環(huán)保、 原料無毒、價格便宜等優(yōu)勢，但也存在導(dǎo)電性差、密度較低等問題。隨著近些年來的研究，導(dǎo)電性的缺陷已經(jīng)通過添加導(dǎo)電劑等方式解決，但是體積較大的問題還沒 有很好的解決方案。

　　目前，我國在科技部“836”計劃的大力支持下，動力電池的技術(shù)水平有了很大提升，但與全球先進(jìn)技術(shù)相比仍然存在差距，主要表現(xiàn)在電池組技術(shù)和電池集成技術(shù)水平不高，電池能量密度和循環(huán)壽命兩大重要指標(biāo)落后，僅在成本上略占優(yōu)勢。

　　根據(jù)《中國汽車計劃發(fā)展報告》（2014-2015），2013年，江淮、北汽股份、比亞迪等排名前五的純電動乘用車車型以及排名前五的客車車型均 裝配磷酸鐵鋰電池。從主流新能源乘用車車型的動力電池配套類型來看，電池組總成能量密度大多在60~100Wh/kg,較國外目前120Wh/kg的平 均水平還有差距。在這種情況下，國內(nèi)新能源乘用車主流車型的單車電池容量在20~30kWh,續(xù)航里程（參配、圖片、詢價） 為80~120km。不過，該報告也指出，近年來， 比亞迪通過生產(chǎn)技術(shù)改進(jìn)和完善，產(chǎn)品性能及質(zhì)量水平不斷提升。比亞迪從雙模電動車F3DM(參數(shù)|圖片)發(fā)展到秦，電池體質(zhì)和重量降低了一半，技術(shù)提升非常顯著。

　　不過，磷酸鐵鋰電池依然有待提高。有些秦的車主反映，比亞迪“秦”電池存在單體電池電壓偏低而影響純電模式正常工作等問題。

　　磷酸鐵鋰?yán)碚撃芰棵芏却蟾旁?60Wh/kg，比亞迪的單體電池目前能量密度已達(dá)到130Wh/kg，幾乎觸碰能量密度的天花板。一些研究工作者在 努力開發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動力鋰電池，但要突破并不容易。由于鋰酸鐵鋰的先天不足，越來越多磷酸鐵鋰生產(chǎn)廠家都開始關(guān)注三元材料的開發(fā)， 天津力神、中航鋰電等企業(yè)已開始批量的三元材料鋰電池的生產(chǎn)。

　　今年2月科技部發(fā)布的《國家重點(diǎn)研發(fā)計劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。這讓三元材料更加備受關(guān)注。

　　電池戰(zhàn)火升級

　　此前，市場在售純電動車型中，只有特斯拉等國外少數(shù)廠商使用的是三元鋰電池，然而，情況正在變化，國內(nèi)多家車企也都相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北 汽新能源E150EV二代車、長安逸動（參配、圖片、詢價） 等。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池具有更長的續(xù)航能力，特點(diǎn)是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等，但造價 偏高。有分析認(rèn)為，隨著三元材料在動力領(lǐng)域安全性逐步成熟，以及消費(fèi)市場對于續(xù)航里程的需求提升，國內(nèi)車企或?qū)⑾破鹨惠営闪姿徼F鋰轉(zhuǎn)向三元路線的變道風(fēng) 潮。

　　坐在國內(nèi)新能源車頭把交椅的比亞迪，卻一直充當(dāng)磷酸鐵鋰電池的“守護(hù)者”。比亞迪上述內(nèi)部人士接受采訪時談到，比亞迪之所以堅 持磷酸鐵鋰電池，是因?yàn)榱住㈣F、鋰等化學(xué)元素在大自然中常見，成本也相對低些，有利于新能源汽車量產(chǎn)，另一方面從環(huán)保角度出發(fā)，有考慮到電池是否便于回 收。

　　“雖然磷酸鐵鋰電池密度小，但相對安全穩(wěn)定，磷酸鐵鋰電池已有量產(chǎn)的產(chǎn)品，并已接受市場檢驗(yàn)，而三元材料還在處于實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品階段。”比亞迪上述內(nèi)部 人士稱，車企采取哪一種電池，主要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，對比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池現(xiàn)在依然是最好的選擇。

　　泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業(yè)總監(jiān)孫木子近日接受采訪時談到，新能源車動力電池還處于1.0階段，對未來方向難以 判斷。雖然比亞迪暫時在國內(nèi)新能源車領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，但畢竟這一市場體積還很小，比亞迪很有可能被其他新能源車企業(yè)趕超。現(xiàn)在，絕大多數(shù)新能源車企都是與電 池生產(chǎn)商結(jié)盟抱團(tuán)，在資金投入、研發(fā)資源共享以及應(yīng)用方面占有優(yōu)勢，而比亞迪在新能源領(lǐng)域垂直的研發(fā)體系，有利有弊，一方面對新能源電池供應(yīng)掌握自動權(quán)， 另一方面單靠自身力量有些單薄，發(fā)展速度或許沒那么快。

　　由材料企業(yè)、電池制造商、零部件生產(chǎn)商、汽車制造商乃至互聯(lián)網(wǎng)巨頭共同推動的新能源車格局中，動力電池的比拼不斷升級。與特斯拉、大眾、豐田、鈴木 等車企在電池上合作的松下，目前已開發(fā)的正極材料有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等。LG化學(xué)與三星都以錳系為主發(fā)展三元材料，LG化學(xué)與與通用、三菱等車企合 作，三星與寶馬、大眾以及保時捷等車企合作，AESC主要為全球純電動車銷量冠軍日產(chǎn)聆風(fēng)提供動力電池。

　　新能源車企自身也不斷在動力電池上發(fā)力，加快技術(shù)以及產(chǎn)能規(guī)模的布局。特斯拉正在建Gigafactory超大型電池工廠，計劃在2020年將實(shí)現(xiàn) 50GWh的產(chǎn)能。大眾汽車CEO馬丁·文德恩日前也透露，該公司正在開發(fā)“超級電池”，可大幅提升電動車?yán)m(xù)航里程，當(dāng)下接近在新電池技術(shù)上取得突破。有業(yè)內(nèi)人士猜測，大眾未來將有可能轉(zhuǎn)向固態(tài)鋰電池，應(yīng)用該技術(shù)很有可能將電動車?yán)m(xù)航里程提升至700公里。

　　面對眾多競爭對手圍攻，強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新的比亞迪一點(diǎn)不松懈。比亞迪上述內(nèi)部人士告訴記者，比亞迪在手機(jī)等產(chǎn)品中已在采取三元材料，至于在新能源車 電池，未來也不排除在在現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)備以及原料配方等方面做出調(diào)整的可能性。科技不斷在發(fā)生變化，比亞迪新能源車技術(shù)在動力、續(xù)航里程以及節(jié)能等方面加快 技術(shù)研發(fā)的步伐。比亞迪之所以一直堅持電子等產(chǎn)品代工業(yè)務(wù)，是因?yàn)樵谝欢ǔ潭壬峡梢詮牟煌蛻粑‘?dāng)下最先進(jìn)的技術(shù)。

　　在動力電池路徑上，業(yè)內(nèi)存在諸多分歧，而相對一致的觀點(diǎn)是，至今尚未有任何一種電池技術(shù)能真正滿足新能源汽車動力電池的技術(shù)要求。三元鋰電池是否能 取代磷酸鐵鋰電池，這依然存在諸多不確定性，況且答案未必二選一。也許在不久的將來，鋰電池將遭遇到強(qiáng)勁的對手，利用鎂、鋁、鈉等金屬替代鋰制成電池，空氣電池或燃料電池等，都擁有很多鋰電池?zé)o法企及的優(yōu)點(diǎn)，石墨烯電池也有可能脫穎而出。目前，多項(xiàng)新型電池技術(shù)已在實(shí)驗(yàn)室中誕生，并朝產(chǎn)業(yè)化逼近，誰將主宰 沉浮還是未知數(shù)。