換電不是新名詞，最近成了新鮮事。

多年前，我國實施新能源汽車示范推廣之后不久，有業(yè)內(nèi)專家提出換電技術(shù)路線。以色列著名的換電公司Batter Place進入中國市場，掀起了換電模式的小高潮。換電模式在實際推廣中成績不理想，Batter Place也在2014年破產(chǎn)。換電的高潮逐漸消退。這確立了充電的主流市場地位。

最近一段時間，換電的聲音再次響起，聲音的分貝越來越高。充電與換電之爭回歸人們的視野，如何看待充電與換電之間的競爭？《中國汽車報》記者采訪了多位業(yè)內(nèi)人士，他們的觀點各不相同，有一種觀點認(rèn)為，充電與換電各有優(yōu)劣，屬性決定著使用場景。

換電之聲再起　

在前不久舉辦的泰達論壇上，北汽新能源黨委副書記、總經(jīng)理馬仿列就新能源汽車換電技術(shù)及其商業(yè)運營模式與創(chuàng)新作了題為“新能源產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)與融合”的主題演講。馬仿列認(rèn)為，充電模式已成為市場普遍認(rèn)可的一種方式，但有幾大問題阻礙新能源汽車發(fā)展，電池成本較高，安全性令人擔(dān)憂，充電便捷性不足，慢充時間過長效率低，快充因技術(shù)瓶頸導(dǎo)致電池壽命迅速衰減，并會引發(fā)安全事故等。

這些問題短期內(nèi)無法解決，新能源汽車發(fā)展不可能等到技術(shù)完全解決了再進行推廣。換電模式在一定程度上可以部分解決現(xiàn)有充電模式的問題。基于這些優(yōu)點，包括北汽新能源在內(nèi)的部分企業(yè)把目光投向了換電模式。

馬仿烈的觀點在支持換電模式中具有代表性，北汽新能源不僅提出換電模式方案，更付諸行動。多年來，北汽新能源一直在穩(wěn)步推進“擎天柱”計劃。車企、換電運營商、電池企業(yè)、換電裝備企業(yè)組成換電產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，他們共同整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)系，挖掘電池全生命周期利用價值，實現(xiàn)新能源汽車的產(chǎn)品力重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)鏈融合、經(jīng)營領(lǐng)域延伸，并且借助國家政策在簡化建站、換電統(tǒng)籌規(guī)劃、補貼、標(biāo)準(zhǔn)化多方面支持，全面促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。

最近，工信部組織了換電模式的考察和座談，讓大家重新思考換電的商業(yè)價值。7月31日上午，工信部、中汽協(xié)、中汽中心、浙江省經(jīng)信廳等一行領(lǐng)導(dǎo)考察了杭州“車電分離、分箱換電”創(chuàng)新生態(tài)發(fā)展情況，浙江東瑞電網(wǎng)科技有限公司參與了這一模式的創(chuàng)新，該生態(tài)以分箱換電技術(shù)推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“車電分離、分箱換電”可以實現(xiàn)3-5分鐘完成分箱換電全流程，該系統(tǒng)通過靈活配置統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的動力電池，各類新能源汽車都能即時換電，大幅度提高電動汽車的續(xù)駛里程。在車電分離基礎(chǔ)上，東瑞電網(wǎng)線下建立和開放加盟換電站、線上建立交易云，形成電動汽車能源網(wǎng)絡(luò)，同時通過換電車、換電站、電池運營、換電云網(wǎng)四位一體的布局，打通換電能源網(wǎng)絡(luò)生態(tài)。

隨后，工信部裝備司在杭州組織了座談會，北汽、時空電動、蔚來、伯坦科技等應(yīng)用換電模式的企業(yè)，國家電網(wǎng)、中國汽車工業(yè)協(xié)會等相關(guān)企業(yè)與行業(yè)組織，以及奇瑞等車企均參加了座談會，大家共同參與探討了涉及未來車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一趨勢等方面的實質(zhì)性內(nèi)容。

在座談會上，工信部裝備司副司長羅俊杰表示，綜合看來當(dāng)前換電優(yōu)勢很多，有利于電池梯次利用、車端梯次利用，能有效提高整個社會綜合經(jīng)濟效益。工信部近期對換電模式的考察并組織座談會，讓換電模式的熱度再次升溫。　　

各方觀點不一　

在與充電模式的競爭之中，換電模式一度沉寂，換電模式自身的缺點是沉寂的主要原因。目前，換電模式面臨三個主要問題，電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、車企換電技術(shù)水平，以及推廣和運營成本。充電與換電各有優(yōu)缺點，當(dāng)這場爭論再次泛起之時，與以往的情況一樣，大家的觀點并不一致。

北汽新能源既生產(chǎn)充電的車輛，也有換電車輛，蔚來也將換電模式作為一個提供給消費者購買時的“可選項”。蔚來汽車CEO李斌在多個場合表示，無論租用電車還是換電方案都不影響拿補貼，在銷售產(chǎn)品時，電池和車是一體的，充電和換電并不對立，但可給用戶更多選擇。

充電和換電產(chǎn)品都有一定的合理性，消費者自己決定雚得一個不錯的選擇。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》記者，“無所謂充電與換電，取決于購車合同怎么寫?！?/p>

王秉剛的觀點具有一定的代表性，記者在采訪中了解到，有些專家認(rèn)為市場會給出答案，消費者的感受最有發(fā)言權(quán)。消費者在購買之前做過一定的調(diào)查，哪種好用就會偏向哪種。充電與換電都可以嘗試，沒有必要刻意強調(diào)哪種模式成為主流形式。

電池技術(shù)變化很快，在不同技術(shù)主導(dǎo)下，方型、圓柱、軟包等都是市場上使用較多的產(chǎn)品，這注定了很難統(tǒng)一電池規(guī)格。如果不能形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車規(guī)?；l(fā)展將受到制約。盡管難以統(tǒng)一規(guī)格，我國仍然制訂出《GBT34013-2017-電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》，這項標(biāo)準(zhǔn)對電池包的外觀尺寸進行了約束，模組與電芯可以發(fā)揮電池企業(yè)的創(chuàng)造力。

換電的接觸部位是活動的，在使用過程中容易產(chǎn)生電弧，會有一定的安全隱患。換電必須有充足的備用電池。王榮是一位資深投資人，在新能源汽車行業(yè)浸淫多年，他告訴記者，一般來說，換電站儲備的動力電池與換電車輛之比大約是1.5倍。如果換電站每天接待300輛新能源汽車，需要儲備450套動力電池，僅電池成本就超過3500萬元。這些成本都將轉(zhuǎn)移給消費者，從而降低換電模式的優(yōu)勢。

目前，在私家車中換電車輛比較少，在電動出租車中逐漸增多。記者前往大興區(qū)黃村的換電站進行調(diào)查。在換電站的旁邊就是充電站，一排排電動出租車停在那里充電。在換電站正好碰到出租車司機景師傅換完電池準(zhǔn)備離開，記者立即打上這部電動出租車。一路上，記者與景師傅攀談起來。景師傅不關(guān)心充電或者換電模式，他更關(guān)心繳納的“份子錢”，充電或者換電，哪種模式更好賺錢，他就會選擇哪種，這與“份子錢”有較大的關(guān)系。

屬性決定使用場景

充電與換電沒有哪種模式占據(jù)絕對的優(yōu)勢，大家普遍認(rèn)為需要根據(jù)不同的屬性選擇不同的使用場景。

“換電是一種非常不錯的方式，尤其在出租車、網(wǎng)約車等營運車輛領(lǐng)域，換電模式更適合推廣。” 國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華告訴《中國汽車報》記者。

首先，對于營運車輛來說，時間就是金錢。現(xiàn)有的電動出租車普遍需要中途補電才能滿足全天的行駛里程要求，如果采用充電模式，大約花費一個小時，這也意味著司機們的一部分有效工作時間被浪費了。另外，以往電動出租車司機擔(dān)心寒冷季節(jié)電動汽車掉電太快，即使冬季也不敢開空調(diào)。換電模式可以彌補上述缺陷，不僅可以解除司機的里程焦慮，也可以改善他們的工作環(huán)境。

其次，從電力系統(tǒng)來看，我國電力供應(yīng)存在明顯的波峰波谷現(xiàn)象，晚間有大量的電力資源無法得到高效利用，換電模式正好起到削峰填谷作用。

第三，把換下來的電池進行集中管理，也有利于延長電池壽命，增加其全生命周期價值。相對來說，慢充比快充更能延長電池的壽命，換下來的電池可以在夜間使用慢充，對于用戶來說也可以節(jié)省不少成本。

另外，在換電模式下，電池可以集中管理，這樣便于詳細(xì)記錄電池的使用情況，集中回收電池的工作也就更容易進行。

王榮說，根據(jù)這么多年的觀察，單純討論充電與換電模式，沒有太大的意義，要從屬性的角度去看待這個問題。如果這輛電動車有工具屬性，可以采用換電模式，如果是私人購買，則顯現(xiàn)出財產(chǎn)屬性，并不適合換電模式，充電模式更有利于財產(chǎn)屬性的電動汽車?！俺顺鲎廛?、網(wǎng)約車可以采用換電模式之外，快遞小哥經(jīng)常使用的電動車更適合換電模式?？梢詮目爝f電動車的換電模式做起，積累經(jīng)驗后推廣到出租車、網(wǎng)約車，這樣對市場和行業(yè)的沖擊比較小。”王榮說。

從屬性的角度，特來電戰(zhàn)略中心總經(jīng)理仲崇昌提出了不同的看法，他認(rèn)為，電動汽車具有較強的電器屬性，貶值較快，不能單純地從汽車的角度看待充電與換電模式。