新能源車，已經(jīng)成為目前汽車市場(chǎng)當(dāng)中，最為“政治正確”的產(chǎn)物。不論是插電式混合動(dòng)力，還是純電動(dòng)車型，都是以電作為輔助甚至是主要能源。通過(guò)電機(jī)的迅猛輸出，新能源車有著比一般燃油車更好的駕駛感受，同時(shí)，更安靜更穩(wěn)健的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)，也讓乘客更愿意去接受新能源車型。

但是，隨著氣溫下降、充放電的操作不合理等其他因素，導(dǎo)致了電池組可提供的續(xù)航能力大幅下降，嚴(yán)重影響了車主的出行代步需要。為此，就會(huì)有車主選擇把電池?fù)Q掉或者是整車轉(zhuǎn)賣。這時(shí)候，新能源車的電池組就成為了分解部分的一大難題。盡管目前國(guó)內(nèi)新能源車在銷售端有著強(qiáng)有力的行政法規(guī)輔助著，但是從整個(gè)產(chǎn)業(yè)來(lái)看，目前的狀況更像是“先污染后治理”的新能源版本。如何解決動(dòng)力電池的回收，成為最迫切需要解決的問(wèn)題。

根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2018年11月新能源乘用車產(chǎn)量為15.3萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史新高，環(huán)比增加31.27%，同比上升77.13%。對(duì)于新能源車的激增迅猛，其實(shí)國(guó)家早在2012年國(guó)務(wù)院關(guān)于印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃2012年-2020年》，其中就有提到對(duì)動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理。兩年后，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于加快新能源推廣應(yīng)用指導(dǎo)意見》中，也是提到并要求建設(shè)售后服務(wù)體系，研究制定動(dòng)力電池回收利用政策，建立健全廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用體系。之后的2016年、2018年，關(guān)于新能源車動(dòng)力電池的行業(yè)規(guī)范、管理暫行辦法、回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案等細(xì)則才陸續(xù)出臺(tái)。

可以說(shuō)實(shí)施的方法和細(xì)則，以及當(dāng)中的需要規(guī)避的風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題，已經(jīng)有了法律和行政管理?xiàng)l例可遵守。但是真正實(shí)施的企業(yè)似乎并沒有多少，而且多個(gè)城市對(duì)電池回收利用的落實(shí)工作還是存在著差距。

如今在國(guó)內(nèi)電池回收領(lǐng)域的參與者主要分成三大部分：一是比亞迪、寧德時(shí)代等主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)企業(yè)自有回收體系；第二是鋰電材料供應(yīng)企業(yè)；第三則是專業(yè)從事動(dòng)力電池回收拆解企業(yè)。

至于汽車產(chǎn)業(yè)更成熟的國(guó)外，面對(duì)同樣是新鮮事物的純電動(dòng)車，它們對(duì)回收動(dòng)力電池的考量要明顯細(xì)致一些。比如說(shuō)日本，從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)商采用“蓄電池生產(chǎn)—銷售—回收—再生處理”的回收利用體系。這種回收再利用系統(tǒng)是建立在每一位廠家自愿努力的基礎(chǔ)上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進(jìn)行分解。

同時(shí)，還有電池的梯級(jí)回收方案。像日產(chǎn)汽車在聆風(fēng)上市之前就和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy能源公司。日產(chǎn)之所以這么做，主要是要建立結(jié)構(gòu)流程，將內(nèi)存于汽車內(nèi)長(zhǎng)壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運(yùn)用。目前已開發(fā)了標(biāo)稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲(chǔ)能產(chǎn)品。

在美國(guó)市場(chǎng)方面，則以政府主導(dǎo)調(diào)節(jié)為主，政府通過(guò)制定環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動(dòng)力電池的回收。在回收制度方面，由電池協(xié)會(huì)制定押金制度；政府建立電池回收網(wǎng)絡(luò)，利用附加環(huán)境費(fèi)的方式，通過(guò)消費(fèi)者和電池生產(chǎn)企業(yè)共同出資作為政府回收資金的支持；廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價(jià)將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。

還有，從2011年開始，通用汽車與ABB開始合作試驗(yàn)如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能，回饋電網(wǎng)并最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電。2015年，特斯拉也發(fā)布了用鋰電池儲(chǔ)能系統(tǒng)的“PowerWall”和“PowerPack”。德國(guó)市場(chǎng)則通過(guò)《電池法》來(lái)規(guī)范動(dòng)力電池的出售方、生產(chǎn)方、進(jìn)口商等產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的環(huán)節(jié)。比如，德國(guó)境內(nèi)出售電池的商戶必須設(shè)立電池回收點(diǎn)，并必須至少每周清空轉(zhuǎn)運(yùn)到回收工廠。生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商應(yīng)免費(fèi)收回廢棄的便攜式電池或蓄電池。生產(chǎn)者承擔(dān)主要責(zé)任，利用基金和押金機(jī)制建立了廢舊電池回收體系市場(chǎng)化，實(shí)現(xiàn)了良好的效果。電池生產(chǎn)商負(fù)擔(dān)廢棄電池的收集、處置和循環(huán)利用的支出，工業(yè)電池的生產(chǎn)者和使用者可通過(guò)協(xié)議方式約定經(jīng)費(fèi)的負(fù)擔(dān)問(wèn)題。用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。

正如以往工業(yè)生產(chǎn)與環(huán)境治理的矛盾，同樣是得益于后發(fā)的優(yōu)勢(shì)，完全可以借鑒海外國(guó)家對(duì)待動(dòng)力電池生產(chǎn)-運(yùn)用-回收-再生處理的思路和方法，打造出一套屬于國(guó)人的動(dòng)力電池解決方案。不但能解決新能源車發(fā)展當(dāng)中的問(wèn)題，更能真正實(shí)現(xiàn)改善環(huán)境的最終目標(biāo)。倘若純電動(dòng)車所做出的努力，卻讓自身帶來(lái)的電池問(wèn)題所消耗了，這可是得不償失。