近日，筆者和一些車企的朋友聊了聊，也在上海車展上轉(zhuǎn)了一圈，問(wèn)到他們配套電池供應(yīng)商的時(shí)候，答案都是驚人的一致：CATL。按照車企3~5年的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，提前2~3年的開(kāi)發(fā)供應(yīng)商的窗口期來(lái)看，未來(lái)3年要上市的主流新能源車型的電池供應(yīng)商可能都會(huì)是CATL。如果比亞迪不放開(kāi)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，萬(wàn)向A一二三還繼續(xù)主攻低壓電池和商用車市場(chǎng)的話，CATL將會(huì)成為動(dòng)力電池領(lǐng)域的“獨(dú)孤求敗”。

新能源乘用車市場(chǎng)會(huì)是下一個(gè)主要增長(zhǎng)點(diǎn)，主流車企紛紛推出新能源車型。乘用車市場(chǎng)會(huì)成為動(dòng)力電池企業(yè)的必爭(zhēng)之地

中國(guó)政府從09年開(kāi)始推廣新能源汽車，主要經(jīng)歷了以下個(gè)階段： 

2009~2012年，“十城千輛”工程；

2013~2015年，在88個(gè)城市進(jìn)行新一輪的新能源汽車示范應(yīng)用城市；

2016~至今，將新能源汽車推廣應(yīng)用區(qū)域擴(kuò)展至全國(guó)。前期，由于政策驅(qū)動(dòng)因素，新能源主要是在商用車領(lǐng)域，乘用車除了部分自主車企積極參與之外，大部分企業(yè)處于觀望狀態(tài)。未來(lái)，隨著政策方向越來(lái)越明晰，越來(lái)越多的乘用車企業(yè)開(kāi)始推出新能源。比如通用的Velite、寶馬X1、大眾輝昂PHEV、上汽榮威eRX5、ei6等等，同時(shí)還有更多的車型在開(kāi)發(fā)過(guò)程，在未來(lái)兩三年會(huì)出現(xiàn)新能源車型井噴上市。

而對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，目前由于新能源商用車市場(chǎng)火爆。而且電動(dòng)客車、電動(dòng)專用車對(duì)于電池的用量較大，使得很多企業(yè)在這幾年嘗到了甜頭。但是，相比商用車市場(chǎng)，乘用車對(duì)于供應(yīng)商的質(zhì)量、技術(shù)等方面的要求高很多，這樣導(dǎo)致很多動(dòng)力電池供應(yīng)商無(wú)法進(jìn)入乘用車企業(yè)的配套體系。當(dāng)然，這里的乘用車企主要是指生產(chǎn)中高端車型的企業(yè)，不包含那些低端A00/A0級(jí)電動(dòng)車的企業(yè)。而筆者認(rèn)為，未來(lái)幾年，隨著自主車企和合資車企更多新能源車型的推出，乘用車領(lǐng)域?qū)?huì)成為動(dòng)力電池企業(yè)的必爭(zhēng)之地。

目錄限制導(dǎo)致動(dòng)力電池供應(yīng)商選擇范圍減少，2020年前，CATL幾乎成為主流乘用車企的主要選擇

眾所周知，車企零部件領(lǐng)域也存在著鄙視鏈：豪華車企>普通合資車企>主流本土車企>非主流本土車企>商用車企業(yè)。目前，中國(guó)的電池企業(yè)有近百家，其中出貨量最大的幾家企業(yè)：比亞迪、CATL、沃特瑪、國(guó)軒等公司，除了比亞迪自己自足以外，沃特瑪是商用車電池供應(yīng)商，國(guó)軒是江淮等車企的供應(yīng)商，只有CATL進(jìn)入了寶馬的配套系統(tǒng)，站在了這個(gè)鏈條的最頂端，傲視群雄。所以他的客戶幾乎囊括的所有類型的車企。

合資車企由于前幾年對(duì)新能源處于觀望狀態(tài)，動(dòng)作較慢，大部分新能源車型目前還處于開(kāi)發(fā)階段。但在開(kāi)發(fā)供應(yīng)商的過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)國(guó)外原供電池供應(yīng)商都無(wú)法進(jìn)入中國(guó)電池企業(yè)目錄。這樣， 合資車企就面臨著兩種選擇：

1、繼續(xù)和原供電池供應(yīng)商合作，不拿政府補(bǔ)貼，比如北京奔馳C級(jí)的PHEV車型、上汽通用的VELITE 5等；

2、選擇中國(guó)本土的供應(yīng)商，拿到政府補(bǔ)貼，。這種情況下，對(duì)于產(chǎn)品質(zhì)量要求較高的合資企業(yè)只能在豪華車企、普通合資車企和主流本土車企供應(yīng)商里面進(jìn)行選擇，而符合這些條件的只有CATL（寶馬、上汽、北汽、東風(fēng)等配套）和萬(wàn)向一二三（上汽、廣汽等配套）兩家。

萬(wàn)向A一二三是我們覺(jué)得目前唯一可以和CATL進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的公司，主要原因：

1、美國(guó)A123system的背景，多年與上汽的合資合作，在技術(shù)研發(fā)上有一定的優(yōu)勢(shì)；

2、拿到了通用 48V系統(tǒng)的大訂單，有主流合資車企背書(shū)。

但事實(shí)上，萬(wàn)向在中國(guó)本土市場(chǎng)發(fā)展較慢，主要是因?yàn)椋?/p>

1、萬(wàn)向一二三的管理總部在美國(guó)，在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展策略和客戶開(kāi)發(fā)方面都相對(duì)緩慢；

2、A123system一直在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域深耕，但在三元領(lǐng)域的研發(fā)開(kāi)始較遲。

綜上，有寶馬背書(shū)的CATL幾乎成了主流合資企業(yè)在高壓電池方面的唯一選擇。當(dāng)然，萬(wàn)向A一二三的背后還有萬(wàn)向自主生產(chǎn)的電動(dòng)車，這應(yīng)該也是萬(wàn)向有底氣按照自己的節(jié)奏慢慢走的原因。

按照車企3~5年的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，提前2~3年的開(kāi)發(fā)供應(yīng)商的窗口期來(lái)看，未來(lái)3年要上市的主流新能源車型的電池供應(yīng)商可能都會(huì)是CATL。如果比亞迪不放開(kāi)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)，萬(wàn)向還繼續(xù)主攻低壓電池和商用車市場(chǎng)的話，CATL必定成為新能源乘用車電池領(lǐng)域的“獨(dú)孤求敗”。

以下是部分主流車企和車型的電池配套情況：

目前并不是沒(méi)有市場(chǎng)，而是缺少好的供應(yīng)商；產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量才是進(jìn)入主流乘用車配套體系的敲門磚

隨著2020年后政府補(bǔ)貼結(jié)束，新能源汽車進(jìn)入完全市場(chǎng)化的階段，日韓電池企業(yè)就不能再被電池企業(yè)目錄被拒之門外，車企也會(huì)有更多選擇。這樣意味著本土電池企業(yè)還有3年的窗口期，在這三年內(nèi)如果不能在技術(shù)和成本方面形成自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將會(huì)面臨著被市場(chǎng)淘汰出局的危險(xiǎn)。所以，筆者認(rèn)為，對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，需要拋棄炒作的外衣，腳踏實(shí)地進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和質(zhì)量提升，在保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)做好成本的控制。同時(shí)，也希望一些已經(jīng)有一定技術(shù)積累的電池企業(yè)，比如國(guó)軒、力神、比克、光宇、星恒等電池企業(yè)也加快自己的產(chǎn)品提升和市場(chǎng)開(kāi)拓的步伐，參與到乘用車配套市場(chǎng)這個(gè)更激烈的競(jìng)爭(zhēng)中去。這樣中國(guó)才有希望從一個(gè)電池大國(guó)變成一個(gè)電池強(qiáng)國(guó)。